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Die Deutsche Bahn wird für die grundlegende Erneuerung ihres stark belasteten Streckennetzes deutlich mehr Zeit brauchen als zuletzt geplant. Bahnchefin Evelyn Palla sagte in Berlin, eine Überarbeitung des Konzepts habe gezeigt, dass vier Generalsanierungen pro Jahr zu viel seien. Künftig rechne die Bahn eher mit zwei, in besonderen technischen Fällen auch mit drei solcher Großprojekte pro Jahr.
Das überarbeitete Konzept wird nach Angaben Pallas derzeit mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt und soll in Kürze vorgestellt werden. Konkrete neue Jahreszahlen nannte sie allerdings nicht.
Abschluss wohl nicht mehr in den 2030er Jahren
Die Deutsche Bahn hatte im zweiten Halbjahr 2024 mit dem Programm begonnen, zunächst auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Kern des Konzepts sind mehrmonatige Vollsperrungen hoch belasteter Korridore, damit die Arbeiten nicht parallel zum laufenden Bahnbetrieb stattfinden müssen. Das Bauvolumen soll dabei gebündelt und die Infrastruktur umfassend erneuert werden. Ziel ist es, die Strecken danach robuster zu machen und für mehrere Jahre weitgehend von weiteren Baustellen freizuhalten.
Für die Generalsanierungen wurden rund 40 Korridore ausgewählt. Ursprünglich sollten die Arbeiten Anfang der 2030er Jahre abgeschlossen sein, später war von 2036 die Rede. Nach der nun angepassten Strategie hält Palla es jedoch für möglich, dass das Programm nicht mehr vollständig innerhalb der 2030er Jahre beendet werden kann.
Gründe: Erfahrungen, Netzkapazität und Finanzierung
Als Gründe für die Neuausrichtung nannte Palla die Erfahrungen aus den ersten Großbaustellen, begrenzte Kapazitäten im Netz und offene Finanzierungsfragen. Die Zahl der Korridorsanierungen pro Jahr solle an das verfügbare Geld aus dem Sondervermögen des Bundes angepasst werden. Zugleich habe sich gezeigt, dass vier parallele Großsanierungen die Leistungsfähigkeit des Netzes insgesamt zu stark einschränken.
Künftig will die Bahn auch genauer darauf achten, wie die Sanierungen geografisch verteilt und zeitlich aufeinander abgestimmt werden. Zudem sollen Umleiterstrecken vor Beginn der Arbeiten besser vorbereitet und ertüchtigt werden, damit sie zusätzlichen Verkehr aufnehmen können.
Kritik nach ersten Großprojekten
Inzwischen wurden neben der Riedbahn auch die Strecken Emmerich–Oberhausen, Hamburg–Berlin, Hagen–Wuppertal–Köln und Nürnberg–Regensburg grundlegend saniert. Derzeit laufen Arbeiten auf den Verbindungen Obertraubling–Passau und Troisdorf–Wiesbaden. Im Oktober sollen außerdem die Bauarbeiten auf dem Korridor Berlin–Hannover (Berlin-Lehrte) beginnen.
Bei den bisherigen Sanierungen kam es teils zu Verzögerungen, zudem musste das Bauvolumen in einzelnen Fällen reduziert werden. Auch nach Wiedereröffnungen traten stellenweise noch zahlreiche Störungen auf. Auf einer Strecke in Nordrhein-Westfalen wurde erst nach Abschluss der Sanierung festgestellt, dass eine Brücke marode ist und nicht mehr mit voller Last befahren werden kann.
Das Grundprinzip der Korridorsanierung gilt in der Branche zwar weiterhin als weitgehend alternativlos, weil das Netz über Jahrzehnte nicht ausreichend instand gehalten wurde. Die Schwierigkeiten der ersten Projekte haben jedoch deutliche Kritik ausgelöst. Private Güterbahnen bemängeln vor allem lange Umwege im Güterverkehr, während die Allianz pro Schiene immer wieder nicht eingehaltene Zusagen beim Bauumfang kritisiert.
Bahn plant Hochlaufphase nach Wiedereröffnung
Nach Pallas Worten sollen sanierte Strecken künftig nicht mehr sofort wieder unter voller Belastung in Betrieb gehen. Aus Projekten wie Hamburg–Berlin habe die Bahn gelernt, dass es nach einer grundlegenden Erneuerung zunächst eine Hochlaufphase brauche.
Besonders wichtig sei außerdem, Umleiterstrecken vor einer Generalsanierung rechtzeitig leistungsfähig zu machen. Beim Korridor Berlin–Hannover zeigt sich laut Bahn, wie problematisch das sonst werden kann: Weil eine parallel verlaufende Strecke nicht rechtzeitig elektrifiziert werden konnte, müssen Fahrgäste dort 14 Monate lang einen Umweg mit rund 80 Minuten zusätzlicher Fahrzeit in Kauf nehmen.
Palla kündigte zudem an, künftig genauer festzulegen, welches Leistungsversprechen nach einer Sanierung realistisch ist – etwa beim Zustand der Strecke, bei der Zuverlässigkeit und bei garantierter Baufreiheit. Insgesamt müsse die Bahn Bauen und Fahren besser in Einklang bringen und klare Prioritäten setzen.
Weitere Vorhaben der Bahnchefin
Neben der Infrastruktur nennt Palla für die kommenden Monate drei weitere Schwerpunkte: mehr Sicherheit an Bahnhöfen und in Zügen, den Umbau des Konzerns sowie einen neuen Ansatz im Fernverkehr. Der ICE solle wieder stärker zum Aushängeschild der Deutschen Bahn werden.
Die Bahn arbeite daran, das Produkt ICE grundsätzlich weiterzuentwickeln. Dabei gehe es laut Palla nicht nur um Sauberkeit oder funktionierende Innenausstattung, sondern um das gesamte Kundenerlebnis. Ein konkretes Konzept dazu soll in den kommenden Wochen vorgestellt werden.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
