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Das deutsche Schienennetz ist an vielen Stellen in schlechtem Zustand – mit spürbaren Folgen für Reisende und den Güterverkehr. Ein neuer Infraplan des Bundesverkehrsministeriums soll nun transparenter machen, wie die Infrastruktur in den kommenden Jahren Schritt für Schritt modernisiert und stabiler werden soll. Dahinter steckt zugleich ein engeres Steuerungskonzept des Bundes für die Bahn. Für die nächsten fünf Jahre gibt es konkrete Zielvorgaben. Der jetzt in Berlin vorgestellte Plan ist aber nur ein erster Baustein – wichtige Entscheidungen, etwa zur Finanzierung und zur weiteren Sanierung stark belasteter Strecken, stehen noch aus.
Infraplan als neues Steuerungsinstrument
Der Infraplan soll nach Angaben des Ministeriums zum zentralen Steuerungselement des Bundes werden. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange sagte bei der Übergabe an Philipp Nagl, den Vorstandschef der Infrastruktursparte DB InfraGO, der Bund wolle damit die Richtung vorgeben, Prioritäten setzen und den Fortschritt bei der Umsetzung überprüfen.
Die erste Ausgabe umfasst die Jahre 2026 bis 2030. Enthalten sind Vorhaben zur Sanierung, Digitalisierung und Elektrifizierung von Strecken, Umbauten an Bahnhöfen, Maßnahmen zum Lärmschutz sowie der Aus- und Neubau von Schienenwegen. Werden Ziele verfehlt, soll nachgesteuert werden.
Langfristig soll der Infraplan gemeinsam mit weiteren Instrumenten gesetzlich verankert werden. Künftig soll er jährlich so erstellt werden, dass er eng mit der Haushaltsplanung des Bundes und der Unternehmensplanung von InfraGO verzahnt ist.
Acht Kennzahlen mit verbindlichen Zielen
Zur Bewertung der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur ist ein System aus acht Steuerungskennzahlen vorgesehen. Für diese Kennzahlen gelten verbindliche Zielwerte. Erfasst werden unter anderem die Zahl der neu gebauten Gleiskilometer pro Jahr, der Umfang elektrifizierter Strecken, lärmsanierte Streckenkilometer sowie anlagenbedingte Verspätungsminuten.
Eine weitere Kennzahl betrifft die Korridorsanierungen. Für diesen Bereich gibt es bislang allerdings noch keine Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030.
Korridorsanierungen stehen auf dem Prüfstand
Dass hier noch Werte fehlen, hängt mit der laufenden Überprüfung des Sanierungskonzepts zusammen. Die sogenannte Korridorsanierung sieht bisher vor, stark belastete Strecken für mehrere Monate vollständig zu sperren und in dieser Zeit umfassend zu erneuern, statt unter laufendem Betrieb abschnittsweise zu arbeiten. Das Programm würde sich noch bis weit in die 2030er Jahre hineinziehen und das Netz nach und nach stabilisieren.
Die erhoffte Wirkung ist bisher jedoch nur begrenzt sichtbar. Im September war laut Statistik nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet unterwegs. Als Grund nannte das Unternehmen erneut eine hohe Zahl von Störungen an den Anlagen.
Der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zeigte sich unzufrieden, weil es auch nach der Wiedereröffnung bereits sanierter Strecken teils weiter viele Störungen gab. Vieles deutet deshalb darauf hin, dass künftig weniger Strecken pro Jahr grundlegend saniert werden als bislang vorgesehen.
Plan allein reicht nicht aus
Staatssekretär Lange machte deutlich, dass der Infraplan allein noch keine bessere Bahn garantiere. Entscheidend sei, dass sich die Verbesserungen in der Infrastruktur auch tatsächlich im Betrieb bemerkbar machten. Wenn Züge weiter unpünktlich seien, helfe der Plan den Fahrgästen nicht. Eine schnelle Wende über Nacht sei nicht möglich – mit dem Infraplan sollten aber die Weichen dafür gestellt werden.
Weitere Reformschritte noch offen
Für eine wirksamere Steuerung der Bahn fehlen weiterhin zentrale Instrumente. Dazu gehört vor allem das geplante „Zielnetz 2035“. Dahinter steht das Ziel des Bundes, Nah-, Fern- und Güterverkehr auf der Schiene besser aufeinander abzustimmen und einen stabilen Takt zu schaffen.
Der angestrebte Deutschlandtakt soll dafür sorgen, dass auf den wichtigsten Hauptachsen im Idealfall alle 30 Minuten ein Zug fährt. Außerdem sollen Umsteigezeiten deutlich sinken.
Ein weiterer offener Punkt ist die neue Leistungsvereinbarung InfraGO für das Bestandsnetz. Sie soll spätestens zum 1. Januar 2027 in Kraft treten. Bei Zielverfehlungen brachte Lange sogar Vertragsstrafen ins Spiel.
Geplanter Eisenbahninfrastrukturfonds
Als künftig wichtigstes Instrument gilt ein neuer Eisenbahninfrastrukturfonds. Dieser soll die im Infraplan enthaltenen und vom Bund priorisierten Vorhaben mit einer belastbaren, mehrjährigen Finanzierungszusage absichern. Nach Angaben des Ministeriums soll der Fonds Anfang 2028 funktionsfähig sein.
Bislang hängt die Finanzierung vieler Aus- und Neubauprojekte stark vom jährlichen Bundeshaushalt ab. Das führt angesichts knapper Kassen immer wieder zu schwierigen Verhandlungen. Im schuldenfinanzierten Sondervermögen für die Modernisierung der Infrastruktur liegt der Schwerpunkt derzeit vor allem auf dem Erhalt des bestehenden Schienennetzes.
Wie der Fonds genau gespeist werden soll, ist jedoch noch offen. Als mögliches Vorbild gilt die Schweiz, wo ein Bahninfrastrukturfonds aus Bundesmitteln, Steuern, Abgaben und Beiträgen der Kantone finanziert wird.
Auch in Deutschland gilt ein solcher Fonds unter Fachleuten als entscheidend. In einer Studie von Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft aus dem vergangenen Jahr hieß es, nur so lasse sich echte Planungssicherheit erreichen. Demnach könnte der Fonds aus Haushaltsmitteln, Mauteinnahmen und staatlichen Krediten gespeist werden. Das bestehende Sondervermögen könnte schrittweise in einen dauerhaften Infrastrukturfonds überführt werden. Investitionen aus dem Sondervermögen dürfen derzeit bis 31. Dezember 2036 bewilligt werden.
Zustimmung – aber auch deutliche Kritik
Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, sprach von einem wichtigen Reformvorhaben und vom Auftakt zu einem Systemwechsel. Was aus seiner Sicht jedoch noch fehlt, ist eine verbindliche finanzielle Absicherung.
Der Grünen-Bahnpolitiker Matthias Gastel nannte den Infraplan ebenfalls einen richtigen ersten Schritt. Ohne das Zielnetz 2035 fehle dem Vorhaben jedoch das Fundament.
Kritik kommt auch vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Dessen Präsident Ingo Wortmann sagte, zentrale Zielgrößen bis 2030 zeigten, dass Deutschland beim Ausbau des Schienennetzes nur langsam vorankomme. Ein Elektrifizierungsgrad von 63,7 Prozent und lediglich 155 Kilometer neue Gleise lägen teils deutlich unter früheren Planungen.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
