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Millionen Fahrgäste im Bahnverkehr müssen sich in den kommenden Jahren womöglich auf ausgedünnte Fahrpläne und teurere Tickets einstellen. Auslöser sind vor allem deutlich steigende Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes, die sogenannten Trassenpreise, die an die Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGo gezahlt werden. Verkehrsminister der Länder werfen dem Bund deshalb vor, sich bei der Finanzierung eines verlässlichen Nahverkehrs aus der Verantwortung zu ziehen.
Bereits erste Kürzungen im Angebot
„Die Lage im Nahverkehr ist weiterhin angespannt“, sagte Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) der dpa. Der Bund habe zu lange nicht gehandelt, statt rechtzeitig für eine stabile Finanzierung zu sorgen. In NRW würden 2027 wegen der höheren Trassenpreise zwar keine Züge abbestellt. Dauerhaft könnten die Länder diese Mehrkosten aber nicht allein tragen.
Auch Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) sieht großen Handlungsdruck. Für das kommende Jahr müssten Preissteigerungen von acht Prozent aufgefangen werden – Geld, das nach seiner Darstellung nirgends vorhanden sei. Spätestens nach 2028 drohten auch in Bayern Probleme. Bernreiter leitet derzeit die Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern, die in Hohenschwangau tagt.
In Schleswig-Holstein gab es bereits vor zwei Jahren Kürzungen: Wegen geringerer Zuschüsse des Bundes wurden auf fast allen Linien einzelne Fahrten gestrichen, das Angebot sank insgesamt um 1,5 Prozent. Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) erklärte, damals habe man sich noch auf schwächer nachgefragte Zeiten nachts und am Wochenende beschränken können. Sollte der Bund die Länder nun auch bei den stark wachsenden Trassenpreisen alleinlassen, seien deutlich umfangreichere Abbestellungen zu erwarten.
Schleswig-Holstein fordert Reform der Finanzierung
Schleswig-Holstein bringt deshalb einen Reformvorschlag ins Spiel, um die Länder beim teuren regionalen Schienenverkehr zu entlasten. Nach einem Papier, das der dpa vorliegt, sollen bestimmte Kosten der Bahninfrastruktur künftig nicht mehr über die Trassenpreise gedeckt werden. Vor allem investitionsbedingte Ausgaben sollten stattdessen direkt aus dem Bundeshaushalt finanziert werden.
Nach Darstellung Madsens gleichen derzeit die Länder die Defizite aus. Er kritisierte das Modell mit einem drastischen Vergleich: Es sei, als würde ein Wirt nicht nur Bier und Currywurst abrechnen, sondern auch noch die Miete seiner Privatwohnung und ein gewünschtes Trinkgeld auf die Rechnung setzen – je nachdem, wie zahlungskräftig er seine Gäste einschätze. Zusätzlich müssten diese ihren Platz schon Monate vorher reservieren, ohne den späteren Preis zu kennen.
Auch Krischer hält das derzeitige System für ineffizient. Die Länder erhielten vom Bund Regionalisierungsmittel, reichten diese an Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen weiter – und mehr als die Hälfte fließe über Trassenentgelte an DB InfraGo letztlich wieder an den Bund zurück. Es sei aus seiner Sicht nicht nachvollziehbar, warum Milliarden an öffentlichen Geldern mit hohem bürokratischem Aufwand im Kreis bewegt würden.
Kiel bringt sogar Karlsruhe ins Spiel
Madsen verweist auf einen politischen Grundkonsens aus dem Eisenbahnregulierungsgesetz von 2016. Danach sollten bei steigenden Trassenpreisen auch die Regionalisierungsmittel des Bundes in gleichem Umfang wachsen. Dieser Konsens gelte seit März offenbar nicht mehr. Wenn das so bleibe, müsse der Bund konsequenterweise auch die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs wieder übernehmen.
Zwar räumt Madsen ein, dass dies ohne Änderung des Grundgesetzes nicht möglich wäre. Diskutieren könne man aber durchaus, ob das Bundesverfassungsgericht prüfen sollte, ob der Bund seinem verfassungsrechtlichen Auftrag zur angemessenen Finanzierung des Nahverkehrs noch ausreichend nachkommt.
Länder pochen auf Zusagen des Bundes
Die Länder stützen ihre Forderungen auch auf den Koalitionsvertrag der Bundesregierung aus Union und SPD. Dort ist festgehalten, dass das Trassenpreissystem reformiert werden soll. Zudem soll die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs auf eine neue gesetzliche Grundlage gestellt werden. Mehr Geld will der Bund nach derzeitiger Lage jedoch nicht bereitstellen.
Bernreiter kritisierte, Berlin stelle sich derzeit taub. Die Länder verlangten ein Gespräch mit Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD), dieser Wunsch sei bislang jedoch zurückgewiesen worden.
EuGH-Urteil als Auslöser des Streits
Anlass der aktuellen Auseinandersetzung ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom März. Das Gericht kippte die sogenannte Trassenpreisbremse, die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr bislang vor besonders starken Gebührensprüngen geschützt hatte.
Die Höhe dieser Schienenmaut unterscheidet sich je nach Verkehrsart – also Güter-, Fern- oder Regionalverkehr. Für den regionalen Bahnverkehr plant DB InfraGo für 2027 eine Erhöhung um 7,7 Prozent. Für 2028 wird bereits ein weiterer kräftiger Anstieg erwartet.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
