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Die Containerrevolution erreichte Deutschland auf dem Seeweg – und sie begann in Bremen. Am 5. Mai 1966 machte mit der „Fairland“ erstmals ein Vollcontainerschiff in einem deutschen Hafen fest. Da es im Bremer Überseehafen damals noch keine Containerbrücke gab, hievten Bordkräne die Boxen auf Lastwagen. Diese riesigen Stahlkonstruktionen bewegen Container zwischen Schiff und Kai.
Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, spricht mit Blick auf die Ankunft des Schiffs in Europa von einem historischen Einschnitt. Sie habe den Start der internationalen Containerschifffahrt markiert – und damit den Beginn einer Revolution im Seeverkehr sowie einer außergewöhnlichen Erfolgsgeschichte.
Der Anfang des Containerzeitalters
In Nordamerika setzte diese Entwicklung bereits rund zehn Jahre früher ein. Schon 1956 schickte der Unternehmer Malcolm McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der aus einem Tanker umgebaute Weltkriegsveteran bestand den Praxistest ohne Zwischenfälle. Danach legten die zuständigen US-Behörden ihre Vorbehalte gegen das neue Transportkonzept ab, wie Autor Marc Levinson in seinem Buch „The Box“ beschreibt.
Ganz neu war die Idee von Transportboxen allerdings nicht. Schon viel früher wurden Waren in unterschiedlichen Behältern bewegt. Der entscheidende Fortschritt der standardisierten Container lag darin, dass sie stapelbar waren und sich gleichermaßen per Schiff, Bahn und Lastwagen transportieren ließen.
Kurz nach der Ankunft der „Fairland“ ließen Hafenbetreiber in Bremen und Rotterdam Containerbrücken montieren. In Bremen begann der Aufbau der ersten Anlage 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Zuvor mussten Hafenarbeiter Säcke, Kisten und Fässer einzeln an Bord bringen und im Schiff verstauen.
Warenumschlag wird schneller
Mit der Ausbreitung des Containers nach 1966 gerieten klassische Stadthäfen zunehmend unter Druck. Viele ältere Hafenbecken waren für die neuen Schiffe nicht tief genug. Außerdem fehlten große Freiflächen und leistungsfähige Straßenanbindungen. Zu den Gewinnern der Containerisierung gehörten deshalb Standorte mit viel Platz – in Deutschland etwa Bremerhaven.
Die neuen Containerterminals beschleunigten den Güterumschlag erheblich. Einer Studie zufolge konnten Waren in Containerhäfen rund achtzehnmal schneller bewegt werden als zuvor. Schiffe wurden nun in Tagen statt in Wochen abgefertigt. Diese Effizienz hatte jedoch Folgen: Der Bedarf an Hafenarbeitern sank deutlich, viele verloren ihren Arbeitsplatz. Auch Seeleute waren vom Wandel betroffen, weil ihre Liegezeiten kürzer wurden und damit weniger Zeit an Land blieb. Das veränderte auch das Leben in vielen Hafenvierteln.
In zahlreichen Städten verloren alte Hafenanlagen ihre Funktion. Nicht mehr benötigte Hafenbecken wurden stillgelegt. Wo früher Hafenarbeiter schufteten, entstanden in Städten wie Hamburg, London oder New York Wohngebäude am Wasser. In Hamburg verlor zudem die Speicherstadt als Lagerstandort an Bedeutung und wurde 1991 unter Denkmalschutz gestellt.
Container als Treiber der Globalisierung
Seit den 1960er Jahren wächst der weltweite Containerumschlag kontinuierlich. Nach Angaben der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung werden Standardcontainer in Häfen rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal pro Jahr umgeschlagen, wobei ein großer Teil des Verkehrs auf Asien entfällt.
Nach Einschätzung von Lemper wäre die Globalisierung der vergangenen Jahrzehnte ohne die enormen Effizienz- und Kostenvorteile des Containersystems kaum möglich gewesen. Die grundlegende Verlagerung des Güterverkehrs in Container sei inzwischen weitgehend abgeschlossen. Nach früheren zweistelligen Wachstumsraten rechnet er künftig im Normalfall nur noch mit jährlichen Zuwächsen zwischen drei und fünf Prozent.
Boxen werden zu Datenlieferanten
Auch wenn die Containerisierung selbst weitgehend vollzogen ist, entwickeln sich die Einsatzmöglichkeiten weiter. Immer mehr Unternehmen statten Container mit Ortungs- und Sensortechnik aus. Als smarte Container liefern die Boxen zusätzliche Daten entlang der Lieferkette.
Zu den Anbietern gehört die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Deutschlands größte Containerreederei begann im August 2022 damit, ihre Boxen entsprechend auszurüsten. Inzwischen lassen sich nach Unternehmensangaben nahezu alle der rund zwei Millionen Standardcontainer orten. Für das Projekt investiere Hapag-Lloyd über mehrere Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag, sagte Olaf Habert, der dort für smarte Container zuständig ist. Sein Fazit: Für dieses Geld hätte man auch ein Schiff kaufen können.
Laut Habert ist das Kundeninteresse an der Nachverfolgung von Transporten groß. Besonders nach dem Ausbruch des Iran-Kriegs habe es viele Anfragen gegeben. Die Technik ermögliche genauere Prognosen zu Ankunftszeiten. Wer einzelne Boxen verfolgen wolle, zahle laut Reederei 15 US-Dollar, also rund 13 Euro, pro Container.
Mit Hapag-Lloyd arbeitet auch der dänische Logistikkonzern DSV zusammen, zu dem inzwischen der frühere Bahnlogistiker Schenker gehört. Michael Hollstein aus dem Management der Seefrachtsparte sagt, smarte Container verbesserten die Planbarkeit in Lieferketten erheblich. Gerade bei sensiblen und hochwertigen Gütern sei diese Transparenz heute ein entscheidender Erfolgsfaktor.
DSV weist zudem darauf hin, dass sich mit dem Wandel des Welthandels auch die Anforderungen an Container verändern. Ein Beispiel ist der wachsende Transport von Lithiumbatterien. Wegen ihres Gefahrenpotenzials steigt der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerlöschsystemen. Solche Lösungen sind bislang jedoch noch nicht in großem Umfang verfügbar.
Den Bremer Überseehafen gibt es nicht mehr
Der Erfolg des Containers wirkte sich in den Jahren nach der Ankunft der „Fairland“ auch direkt auf Bremen aus. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Überseehafen immer mehr an Bedeutung verlor. 1991 wurde er geschlossen; später wurde das Hafenbecken mit Sand zugeschüttet.
Dass ausgerechnet die Ankunft der „Fairland“ langfristig das Ende dieses Hafens einleiten würde, hätte damals wohl kaum jemand erwartet. Gerade darin zeigt sich, wie weitreichend die Folgen technischer Revolutionen sein können.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Topaktuell Redaktion
