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Die umfassenden Sanierungen stark belasteter Bahnstrecken sollten eigentlich zum Neustart für die Deutsche Bahn werden: monatelange Sperrungen heute, dafür danach ein deutlich zuverlässigeres und modernisiertes Angebot. In der Praxis geht dieser Plan bislang jedoch nicht auf.
Die Verbindung von Hagen über Wuppertal nach Köln ist bereits die dritte Strecke in diesem Jahr, bei der es nach Abschluss der Arbeiten Probleme gibt oder Termine nicht gehalten werden. Zuvor hatte sich die Wiederinbetriebnahme auf der Route Hamburg–Berlin laut Bahn wegen eines strengen Winters mit starkem Frost um sechs Wochen verzögert. Auf der Strecke Nürnberg–Regensburg wurde der Start wegen Verzögerungen bei der sicherheitstechnischen Abnahme der Stellwerkstechnik um drei Wochen verschoben.
Für die Strecke Hagen–Wuppertal–Köln ist weiterhin offen, wie lange Reisende mit Einschränkungen rechnen müssen. Am letzten Tag der Generalsanierung wurde dort festgestellt, dass eine Brücke beschädigt ist. Deshalb konnte die Strecke zunächst nur eingleisig wieder freigegeben werden.
Wer derzeit von Berlin nach Köln reisen will, muss einen Umweg über das Ruhrgebiet nehmen und in Düsseldorf umsteigen. Fahrgäste mit Ziel Hagen, Wuppertal oder Solingen sind auf Regionalzüge angewiesen, doch auch dort ist das Angebot stark begrenzt. Nach Angaben der Bahn war die betroffene Brücke nicht Teil der abgeschlossenen Korridorsanierung, weil frühere Prüfungen – zuletzt Ende 2025 – keine Schäden ergeben hatten.
Alte Stellwerke bleiben ein Schwachpunkt
Zweifel gibt es, ob mit einer Instandsetzung der Brücke wirklich Ruhe einkehrt. Bei der knapp 800 Millionen Euro teuren Sanierung der Strecke Hagen–Köln wurden die teilweise maroden Stellwerke nicht mit erneuert. Nach früheren Angaben des Bundesverkehrsministeriums befanden sich von acht Stellwerken in der Region nur drei in einem gerade noch befriedigenden Zustand. Erst vor kurzem sorgten defekte Stellwerke rund um Wuppertal dafür, dass über mehr als zwei Wochen hinweg fast keine Züge fahren konnten.
Die Bahn plant den Austausch dieser störanfälligen Technik erst irgendwann in den 2030er Jahren. Wuppertals Oberbürgermeisterin Miriam Scherff (SPD) kritisierte das in einem scharf formulierten Brief als „Missmanagement“. Die Schwierigkeiten der vergangenen Tage, Wochen und Monate beschädigten aus ihrer Sicht die Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs insgesamt.
Das Sanierungskonzept wird hinterfragt
Damit schwindet das Vertrauen in das Modell der Generalsanierungen – nicht nur bei Fahrgästen, sondern auch in der Branche. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hält die Grundidee der Korridorsanierung zwar weiterhin für richtig. Zugleich stellt er aber die Frage, ob die derzeitige Umsetzung tatsächlich zu den gewünschten Ergebnissen führt.
Auch Bahnchefin Evelyn Palla kündigte an, das Verfahren insgesamt überprüfen zu lassen. Geprüft werden sollen Planung, Umsetzung und Inbetriebnahme der Korridorsanierungen.
Programm läuft wohl länger als geplant
Als das Konzept vor einigen Jahren von Ex-Verkehrsminister Volker Wissing und dem damaligen Bahnchef Richard Lutz vorgestellt wurde, galt es vielerorts als alternativlos. Die Idee: Statt auf wichtigen Strecken ständig im laufenden Betrieb zu bauen, sollten rund 40 zentrale Korridore komplett gesperrt und in einem Zug modernisiert werden. Ursprünglich sollten die Maßnahmen bis Anfang der 2030er Jahre abgeschlossen sein. Inzwischen ist eher von der Mitte der 2030er Jahre die Rede.
Schon bei der ersten großen Maßnahme auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim zeigte sich jedoch, dass die Herausforderungen größer sind als erwartet. Zwar konnte die Bauzeit eingehalten werden, doch beim Umfang der Arbeiten wurde nachgesteuert. Das ursprünglich vorgesehene digitale Leit- und Sicherungssystem ETCS wurde zunächst nicht vollständig umgesetzt. Die Zahl der Störungen ging zwar spürbar zurück, aber längst nicht in dem Ausmaß, das Bahnmanager zuvor in Aussicht gestellt hatten.
Künftige Baustellen dauern teils deutlich länger
Bei weiteren Projekten wurde zudem klar, dass ein halbes Jahr Bauzeit auf manchen Strecken nicht ausreicht. Auf der Verbindung Hamburg–Berlin wurde am Ende mehr als zehn Monate gearbeitet. Die anstehende Sanierung der Strecke Berlin–Hannover beziehungsweise Lehrte soll sogar 14 Monate dauern, wenn auch nicht unter durchgehender Vollsperrung. Außerdem stiegen die Kosten bei mehreren Vorhaben stärker als ursprünglich geplant.
Kritik auch von privaten Güterbahnen
Besonders deutlich äußern sich private Güterbahnen, also Wettbewerber der Deutschen Bahn im Logistikgeschäft. Sie müssen bei Vollsperrungen häufig weite Umleitungen fahren und werfen dem bundeseigenen Konzern sowie der Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo vor, sie nicht fair zu behandeln.
Der Geschäftsführer des Verbands, Peter Westenberger, sagte, Vollsperrungen für gebündelte Bauarbeiten seien grundsätzlich nicht falsch. Entscheidend sei jedoch eine sehr gute operative Umsetzung. Aus seiner Sicht liegt deshalb vor allem ein Managementproblem vor. Das Verkehrsministerium habe seit mehr als einem Jahr den Auftrag, das Konzept zu überprüfen. Es reiche nicht, die mehr als 40 Korridore einfach nur zeitlich immer weiter nach hinten zu schieben. Auch bei der Abstimmung des gesamten Bauprogramms sieht Westenberger bei DB InfraGo deutlichen Nachholbedarf.
Entscheidende Frage: Wie lange dauert die Brückensanierung?
Für die Strecke Hagen–Wuppertal–Köln kommt es nun vor allem darauf an, wie lange die Einschränkungen bestehen bleiben und wie stark sich die Reparatur der maroden Brücke auf den Verkehr auswirkt. Brisant ist die Lage auch mit Blick auf kommende Projekte: Schon in drei Monaten beginnt planmäßig die Generalsanierung zwischen Berlin und Hannover/Lehrte. Sollten auf der Relation Berlin–Köln dann gleich zwei große Baustellen gleichzeitig für Probleme sorgen, dürfte das selbst für geduldige Fahrgäste nur schwer vermittelbar sein.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
