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Der Ausbau des Frankenschnellwegs in Nürnberg kommt: Bei einem Bürgerentscheid sprach sich am Sonntag eine deutliche Mehrheit dafür aus. Trotzdem bleibt das Vorhaben eines der umstrittensten Verkehrsprojekte Deutschlands. Gründe sind die enormen Kosten, die voraussichtlich mehr als zehnjährige Bauzeit und offene Fragen dazu, wie stark sich der Verkehr am Ende tatsächlich verbessert. Zugleich zeigt der Fall, wie sehr Umweltverbände durch interne Konflikte eigene Erfolge wieder verspielen können.
Die Gegner des Projekts haben sich damit letztlich selbst geschwächt. Sie stehen nun nicht völlig ohne Einfluss da, aber mit deutlich weniger verbindlichen Umweltauflagen, als zwischenzeitlich schon vereinbart worden waren.
Frühere Einigung wurde wieder kassiert
Bereits 2019 hatte der damalige Landeschef des Bund Naturschutz, Richard Mergner, mit der Nürnberger Stadtspitze einen Kompromiss ausgehandelt. Die Stadt sagte damals zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen zu, um das seit Jahrzehnten diskutierte Projekt endlich voranzubringen.
Doch zwei Jahre später folgte die Kehrtwende: Der Nürnberger Kreisverband des Bund Naturschutz lehnte den Vorschlag des eigenen Landesverbands in einer Urabstimmung ab. Vielen Mitgliedern gingen die Zugeständnisse nicht weit genug. Andere hielten die Kosten für zu hoch und befürchteten, dass dadurch an anderer Stelle Geld fehlen könnte, etwa für Schulen oder Kitas.
Damit lebte auch der Rechtsstreit erneut auf — und endete aus Sicht der Ausbaugegner erfolglos. Nun wird die ursprüngliche Planung weiterverfolgt, gestützt durch den Bürgerentscheid und ohne viele der früher zugesagten Zusatzmaßnahmen. Oberbürgermeister Marcus König (CSU) kündigte an, dass jetzt die Ausschreibungen starten sollen. Die Initiatoren des Bürgerentscheids wollen das Ergebnis akzeptieren, das Projekt aber weiterhin kritisch begleiten.
Offene Fragen beim Verkehrskonzept
Unklar ist unter anderem noch, welches Tempolimit später im neuen Tunnel gelten soll. Nürnbergs Baubürgermeister Andreas Krieglstein (CSU) hält eine Begrenzung grundsätzlich für nötig, wollte sich aber noch nicht darauf festlegen, ob tatsächlich Tempo 60 vorgeschrieben wird.
Nicht mehr Teil der aktuellen Planung ist auch das einst vereinbarte strikte Verbot von Schwerlast-Transitverkehr. Ebenso entfallen soll eine Verkehrssteuerung über Ampeln auf den Zufahrtsstraßen. Auch die 30 Millionen Euro, die die Stadt zusätzlich für ökologische Verkehrsprojekte wie besseren Nahverkehr oder den Ausbau des Radwegenetzes bereitstellen wollte, sind nicht mehr vorgesehen.
Anwohner fürchten lange Belastung
Kritiker sehen vor allem sozial schwächere Bevölkerungsschichten als Verlierer des Projekts. Der langjährige Gegner des Ausbaus, Klaus Peter Murawski, früher Nürnberger Bürgermeister und später Grünen-Politiker in Stuttgart, verweist darauf, dass entlang der Strecke viele Menschen mit geringerem Einkommen wohnen. Sie müssten nun über viele Jahre mit Baulärm leben. Zudem rechnet er mit zusätzlichen Staus während der Bauzeit.
Schon heute nutzen täglich rund 60.000 Fahrzeuge den betroffenen Abschnitt im Nürnberger Stadtgebiet. Formal handelt es sich um eine Kreisstraße, tatsächlich verbindet sie aber die A73 aus dem Norden mit den südlichen Autobahnanschlüssen, etwa zur A9 Richtung München oder zur A6 Richtung Heilbronn. Der Verkehr wird derzeit immer wieder durch mehrere Ampeln unterbrochen, weil querender Ost-West-Verkehr die Strecke kreuzt. Das führt regelmäßig zu Staus und hoher Abgasbelastung an den Kreuzungen.
Tunnel als Lösung — mit vielen Unbekannten
Kern des Ausbaus ist ein 1,8 Kilometer langer Tunnel, der den Verkehrsfluss künftig verbessern soll. Ob es später gelingt, Lastwagen vom innerstädtischen Weg fernzuhalten und auf andere Autobahnrouten zu lenken, bleibt allerdings offen. Klar ist vorerst nur: Bis zu einer Fertigstellung werden noch viele Jahre vergehen.
Nach aktuellem Stand dürfte Nürnberg mindestens bis 2040 Baustelle bleiben. Sollte es Probleme bei der Finanzierung geben, die noch nicht in allen Einzelheiten gesichert ist, könnten sich Bauzeit und Kosten weiter erhöhen. Derzeit wird mit rund 1,1 Milliarden Euro gerechnet.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
