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Die Deutsche Bahn kalkuliert für Planung und Bau des bayerischen Brenner-Nordzulaufs inzwischen mit 8,57 Milliarden Euro. Zusätzlich ist ein Risikopuffer von knapp 7,6 Milliarden Euro für Inflation und weitere Unsicherheiten vorgesehen. Damit gehört die Zuleitungsstrecke von München bis zur österreichischen Grenze zu den größten Neubauprojekten der Bahn.
Bahn will die Vorsorge möglichst nicht ausschöpfen
Nach Angaben der Projektleitung bedeutet der hohe Puffer nicht, dass diese Summe tatsächlich ausgegeben werden soll. Die Bahn hat unter anderem mit einer ungewöhnlich hohen möglichen Inflationsrate von bis zu zehn Prozent gerechnet.
Matthias Neumaier, Projektleiter bei DB InfraGo, betonte, Ziel sei es, diese Vorsorgespanne durch professionelles und intensives Risikomanagement möglichst nicht in Anspruch nehmen zu müssen.
Voraussichtlich müsste Deutschland die Kosten zudem nicht allein tragen. Der Brenner-Nordzulauf ist Teil des europäischen Scan-Med-Korridors von Skandinavien bis nach Italien und könnte daher von der EU gefördert werden.
Bundestag soll sich nun mit der Trasse befassen
Das Projekt geht jetzt in eine entscheidende Phase. Das Bundesverkehrsministerium will die Planungsunterlagen der Bahn zur Trasse zusammen mit einem ministeriellen Bericht und einer Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts zeitnah an den Bundestag übermitteln. Das teilte ein Sprecher des Ministeriums von Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) in Berlin mit.
Zuletzt hatte die Bahn die Kosten im Jahr 2021 auf knapp acht Milliarden Euro geschätzt. Seither sind die Baupreise deutlich gestiegen. Unterstützung kommt auch aus Bayern: Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) sagte: „Wir brauchen den Brenner-Nordzulauf.“
Der Brennerbasistunnel und die Zulaufstrecken in Bayern, Tirol und Italien sollen die mehr als 150 Jahre alte, kurvenreiche Alpenstrecke ersetzen und die Fahrzeit von München nach Verona künftig um etwa zwei Stunden auf rund dreieinhalb Stunden verkürzen.
Deutschland bei der Planung deutlich im Rückstand
Der Brennerbasistunnel selbst wird seit 2015 gebaut und soll 2032 in Betrieb gehen. In Österreich und Italien ist die Planung der Zulaufstrecken bereits deutlich weiter, einzelne Abschnitte sind dort schon fertig oder im Bau.
Auf deutscher Seite dagegen gibt es bislang noch keine endgültig festgelegte Trasse. Diese Entscheidung steht nun im Bundestag an.
Bahn sieht Voraussetzungen für den parlamentarischen Prozess als erfüllt an
Nach Angaben der Bahn sind inzwischen alle Voraussetzungen geschaffen, um den nächsten großen Schritt im parlamentarischen Verfahren einzuleiten. Eigentlich hätte sich der Bundestag bereits vor mehr als einem Jahr mit der Trassenfrage beschäftigen sollen.
Trotz der erneuten Verzögerung hält die Bahn eine Inbetriebnahme Anfang der 2040er Jahre weiterhin für erreichbar. Nach DB-Angaben könne der Zeitverlust noch aufgeholt werden.
Die von der Bahn bevorzugte Trasse wäre 64 Kilometer lang, davon würden 39 Kilometer in Tunneln verlaufen.
Verzögerungen seit Jahren politisch umstritten
Die jahrzehntelangen Verzögerungen auf deutscher Seite sind politisch stark umstritten. Nach Darstellung der Bahn lagen die Ursachen vor allem in der bayerischen Politik und im massiven Widerstand gegen einen Neubau im Inntal.
Bürgerinitiativen fordern stattdessen, die bestehende Strecke aus dem Jahr 1858 zu modernisieren. Die Bahn hält dagegen, dass die angestrebte Beschleunigung des Bahnverkehrs mit einem bloßen Ausbau der Bestandsstrecke nicht zu erreichen sei. Zudem rechnet sie in diesem Fall mit wachsendem Widerstand von Anwohnern entlang der heutigen Strecke.
Die Staatsregierung setzt auf Zugeständnisse beim Ausbau. Nach den Worten von Christian Bernreiter gehören dazu eine möglichst weitgehend unterirdische Streckenführung, ein umfassender Lärmschutz und der Schutz der Landschaft.
Hoher Tunnelanteil als Folge eines langen Dialogprozesses
Ein wesentlicher Grund für die hohen Kosten ist nach Bahnangaben auch ein mehr als zehnjähriger Dialogprozess mit Kommunen und Bürgerinitiativen. Um Bedenken entlang der Strecke aufzugreifen, sieht die bevorzugte Variante einen ungewöhnlich hohen Tunnelanteil vor: 39 Kilometer Tunnel gelten als deutlich teurer als eine gewöhnliche oberirdische Trassenführung.
Trotzdem konnte die Bahn die grundsätzliche Ablehnung der im „Brennerdialog“ zusammengeschlossenen Initiativen bislang nicht überwinden. Ein zentraler Streitpunkt bleibt die Innquerung nördlich von Rosenheim: Die Bahn plant dort eine Brücke, während aus der Politik und von Gegnern des Neubaus eine Tunnellösung gefordert wird. Nach Angaben der DB würde eine Untertunnelung rund drei Milliarden Euro zusätzlich kosten.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
