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Die Deutsche Bahn rechnet für Planung und Bau des bayerischen Brenner-Nordzulaufs inzwischen mit 8,57 Milliarden Euro. Hinzu kommt ein Risikopuffer von knapp 7,6 Milliarden Euro für Inflation und weitere Unsicherheiten. Damit zählt die Zuleitungsstrecke von München bis zur österreichischen Grenze zu den größten Neubauvorhaben der Bahn.
Bahn will den Puffer möglichst nicht ausschöpfen
Nach Angaben der Projektleitung bedeutet die hohe Vorsorge nicht, dass diese Summe tatsächlich ausgegeben werden soll. Die Bahn hat nach eigener Darstellung unter anderem mit einer ungewöhnlich hohen möglichen Inflationsrate von bis zu zehn Prozent kalkuliert.
Matthias Neumaier, Projektleiter bei DB InfraGo, sagte, Ziel sei es, die Vorsorgespanne mit professionellem und intensivem Risikomanagement möglichst nicht in Anspruch nehmen zu müssen.
Voraussichtlich müsste Deutschland die Kosten zudem nicht allein tragen. Der Brenner-Nordzulauf ist Teil des europäischen Scan-Med-Korridors von Skandinavien bis nach Italien und könnte deshalb von der EU gefördert werden.
Demnächst ist der Bundestag am Zug
Das Projekt geht nun in eine entscheidende Phase. Das Bundesverkehrsministerium will die Planungsunterlagen der Bahn zur Trasse zusammen mit einem ministeriellen Bericht und einer Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamts zeitnah an den Bundestag übermitteln. Das teilte ein Sprecher des Ministeriums von Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) in Berlin mit.
Zuletzt hatte die Bahn die Kosten im Jahr 2021 auf knapp acht Milliarden Euro geschätzt. Seitdem sind die Baupreise deutlich gestiegen.
Auch aus Bayern kommt Rückenwind für das Projekt. Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) sagte: „Wir brauchen den Brenner-Nordzulauf.“
Der Brennerbasistunnel und die Zulaufstrecken in Bayern, Tirol und Italien sollen die mehr als 150 Jahre alte, kurvenreiche Alpenstrecke ersetzen und die Fahrzeit von München nach Verona künftig um etwa zwei Stunden auf rund dreieinhalb Stunden verkürzen.
Deutschland liegt bei der Planung weit zurück
Der Brennerbasistunnel selbst wird seit 2015 gebaut und soll 2032 in Betrieb gehen. Auch die Zulaufstrecken in Österreich und Italien sind in der Planung weit fortgeschritten, einzelne Abschnitte sind bereits fertig oder im Bau.
Auf deutscher Seite dagegen gibt es bislang nicht einmal eine endgültig festgelegte Trasse. Diese Entscheidung soll nun der Bundestag treffen.
Bahn sieht Voraussetzungen für parlamentarischen Prozess als erfüllt an
Nach Angaben der Bahn sind inzwischen alle Voraussetzungen geschaffen, um den nächsten großen Schritt im parlamentarischen Verfahren zu gehen. Eigentlich hätte sich der Bundestag bereits vor mehr als einem Jahr mit der Trassenfrage befassen sollen.
Trotz dieser neuerlichen Verzögerung hält die Bahn eine Inbetriebnahme Anfang der 2040er Jahre weiterhin für erreichbar. Nach DB-Angaben lasse sich der Zeitverlust noch kompensieren.
Die von der Bahn bevorzugte Trasse wäre 64 Kilometer lang, davon würden 39 Kilometer in Tunneln verlaufen.
Jahrzehntelange Verzögerungen politisch umstritten
Die Verzögerungen auf deutscher Seite sind seit Jahren politisch umstritten. Nach Darstellung der Bahn lagen die Ursachen dafür in den vergangenen Jahrzehnten vor allem in der bayerischen Politik und im starken Widerstand gegen einen Neubau im Inntal.
Bürgerinitiativen fordern stattdessen, die bestehende Strecke aus dem Jahr 1858 zu modernisieren. Die Bahn hält dagegen, dass die gewünschte Beschleunigung mit einem bloßen Ausbau der Bestandsstrecke nicht erreichbar sei. Zudem rechnet sie in diesem Fall mit wachsendem Widerstand von Anwohnern entlang der heutigen Strecke.
Die Staatsregierung setzt auf Zugeständnisse beim Ausbau. Nach den Worten von Christian Bernreiter gehören dazu eine möglichst weitgehend unterirdische Streckenführung, ein umfassender Lärmschutz und der Schutz der Landschaft.
Hoher Tunnelanteil als Ergebnis eines langen Dialogprozesses
Die hohen Kosten hängen auch mit einem mehr als zehnjährigen Dialogprozess mit Kommunen und Bürgerinitiativen zusammen. Um Bedenken entlang der Strecke aufzugreifen, sieht die bevorzugte Variante einen ungewöhnlich hohen Tunnelanteil vor. Trotzdem konnte die Bahn die grundsätzliche Ablehnung der im „Brennerdialog“ zusammengeschlossenen Initiativen bislang nicht überwinden.
Ein weiterer Konfliktpunkt bleibt die Innquerung nördlich von Rosenheim: Während die Bahn dort eine Brücke plant, verlangen Bürgerinitiativen eine Tunnellösung. Diese würde nach DB-Angaben rund drei Milliarden Euro zusätzlich kosten.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
