0 
Nach der erneuten Verschiebung der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs steigen auch die Kosten für Stuttgart 21 noch einmal deutlich. Nach aktuellen Planungen der Deutschen Bahn soll der Bahnhof nun erst Ende 2031 in Betrieb gehen – fünf Jahre später als zuletzt vorgesehen. Gleichzeitig rechnet die Bahn mit zusätzlichen Ausgaben von rund 3 Milliarden Euro. Das Gesamtvolumen des Projekts würde damit auf etwa 14,5 Milliarden Euro anwachsen.
Bei einem Spitzentreffen mit den Projektpartnern in Stuttgart erläuterte Bahnchefin Evelyn Palla unter anderem Baden-Württembergs Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) und Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper (CDU), wie es zu der neuerlichen Verzögerung und dem Kostenanstieg kommen konnte.
Gründe für die neue Verzögerung
Auslöser ist eine interne Überprüfung des Projekts, die Palla nach dem Aus für den bisherigen Eröffnungstermin Ende 2026 veranlasst hatte. Nach Angaben der Bahn wurden dabei vier zentrale Problemfelder identifiziert.
Demnach erweist sich die Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart als deutlich komplexer als zunächst angenommen. Zudem seien Planungen in Teilen nicht ausreichend ausgereift gewesen. Deshalb müssen nach Bahnangaben teilweise Kabel neu verlegt werden – insgesamt geht es demnach um rund 100 Kilometer.
Zusätzlicher Nachbesserungsbedarf besteht außerdem bei einem bereits 2013 errichteten Technikgebäude, das den heutigen Anforderungen nicht mehr entspricht. Auch bei der Steuerungstechnik und der Energieversorgung muss nachgebessert werden. Das Notstromkonzept muss sogar vollständig neu geplant werden, weil auf veränderte Vorgaben zu spät reagiert wurde.
Kosten erneut deutlich gestiegen
Das Projekt war schon in den vergangenen Jahren mehrfach teurer geworden. Im Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 war geregelt worden, wie die Kosten bis zu einer Summe von gut 4,5 Milliarden Euro verteilt werden. Damals ging man noch von Baukosten von rund 3 Milliarden Euro aus, ergänzt um einen Puffer von 1,5 Milliarden Euro.
An diesen Summen beteiligen sich auch das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart. Alle darüber hinausgehenden Mehrkosten muss die Deutsche Bahn jedoch allein tragen. Der Versuch, die Projektpartner gerichtlich an weiteren Kosten zu beteiligen, war gescheitert – zuletzt vor knapp einem Jahr in letzter Instanz.
Reaktionen der Beteiligten
Palla sprach laut Mitteilung davon, über die Ergebnisse der konzerninternen Überprüfung erschüttert zu sein. Zugleich versprach sie mehr Ehrlichkeit und Realismus im weiteren Projektverlauf. Den vollständigen Revisionsbericht will die Bahn jedoch nicht veröffentlichen.
Ministerpräsident Özdemir reagierte zurückhaltend. Er kenne den Bericht selbst nicht, sondern nur die Aussagen der Bahnvertreter. Die Bahn habe zwar einen klaren Willen erkennen lassen, sagte er. Zugleich betonte er, dass nicht das Land den Bahnhof baue, sondern die Bahn. Man werde nun darauf achten, dass die gemachten Zusagen eingehalten werden.
Stuttgarts Oberbürgermeister Nopper sprach von einem harten und äußerst schmerzhaften Schlag. Gleichzeitig bescheinigte er der Bahnchefin, glaubhaft Besserung versprochen und einen nachvollziehbaren, realistischen Plan vorgelegt zu haben.
Auch für die Stuttgarter S-Bahn hat die erneute Verschiebung finanzielle Folgen. Nach Angaben des Vorsitzenden des Verbands Region Stuttgart, Rainer Wieland (CDU), dürften einige Züge, die bereits für die Digitalisierung des Bahnknotens aufgerüstet wurden, kurz nach dem neuen Eröffnungstermin wieder ausgemustert werden. Er sprach von Fehlinvestitionen.
Folgen für Fahrgäste
Für Reisende bedeutet die weitere Verzögerung, dass sie noch mehrere Jahre mit dem bisherigen Provisorium leben müssen. Wegen der Großbaustelle im Zentrum der Landeshauptstadt sind seit Langem längere Wege zu den Fernzügen nötig. Hinzu kommen immer wieder Streckensperrungen, Ersatzverkehre und Zugausfälle im Zusammenhang mit den Bauarbeiten.
Palla versprach jedoch, dass sich die kommenden Jahre für die Menschen in Stuttgart nicht mehr so anfühlen sollten wie die vergangenen. Es müsse spürbare Erleichterungen geben.
So sollen Fahrgäste ab Ende 2027 nicht mehr vollständig um die Baustelle herum zu den Fernzügen laufen müssen. Geplant ist dann ein direkter Zugang über das Dach des neuen Tiefbahnhofs zu den Gleisen des bisherigen Kopfbahnhofs.
Weitere Schritte sind ebenfalls bereits terminiert: Ab Ende 2030 soll der neue Fernbahnhof am Flughafen in Betrieb gehen. Die verlängerte S-Bahn-Stammstrecke mit der neuen Haltestelle Mittnachtstraße ist für 2032 vorgesehen. Als letzter großer Baustein soll 2033 der neue Pfaffensteigtunnel eröffnet werden, über den die Gäubahn aus Richtung Zürich an den neuen Hauptbahnhof angebunden werden soll.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
