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Nach dem schweren Zugunglück in Spanien mit Dutzenden Toten richtet sich der Blick auf mögliche technische und organisatorische Ursachen. Zwar hat die spanische Regierung erste Hinweise gegeben, doch viele Fragen sind weiter offen. Fachleute betonen, dass eine vollständige Aufklärung viel Zeit in Anspruch nehmen wird. Bis die Ursachen endgültig feststehen, dürften Monate oder sogar Jahre vergehen. Vor Abschluss der gründlichen Untersuchungen seien keine belastbaren Aussagen über die tatsächlichen Gründe möglich.
LZB rückt in den Mittelpunkt
In der Debatte steht vor allem das Zugsicherungssystem LZB (Linienzugbeeinflussung), das auf der Strecke zwischen Madrid und Sevilla verwendet wird. Nach Angaben der spanischen Regierung war das System zum Zeitpunkt des Unglücks nach einem Computerausfall nicht wieder aktiviert worden. Ob dieser Umstand tatsächlich zum Zusammenstoß beigetragen hat, ist bislang unklar.
Was die LZB leistet
Die LZB ist ein technisches Zugbeeinflussungssystem, das Züge überwachen und notfalls automatisch abbremsen oder anhalten soll. Das ist etwa dann wichtig, wenn Signale missachtet oder Tempolimits überschritten werden. Anders als die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die nur an einzelnen Stellen kontrolliert, überwacht die LZB den Verkehr fortlaufend über die gesamte Strecke. Sie prüft zudem ständig, ob die zulässige Geschwindigkeit eingehalten wird. Eingesetzt wird sie vor allem auf Schnellfahrstrecken und im Fernverkehr.
Warum das System jetzt kritisiert wird
Auf der Hochgeschwindigkeitsverbindung Madrid–Sevilla ist die LZB seit der Eröffnung 1992 in Betrieb. In Spanien steht sie nun besonders im Fokus. Der Ingenieur Salvador García-Ayllón kritisierte im Fernsehsender La Sexta, das System habe über die Jahre an Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit verloren. Er sprach von fehlenden Investitionen, schlechter Planung und einer über lange Zeit mangelhaften Steuerung.
Auch gegenüber der Zeitung ABC äußerten sich Beschäftigte des Infrastrukturbetreibers Adif kritisch. Demnach sei den Verantwortlichen bekannt gewesen, dass die Strecke Madrid–Sevilla nicht in einem optimal sicheren Zustand gewesen sei. Die LZB sei veraltet und habe wiederholt Ausfälle gezeigt. Nach Angaben von Verkehrsminister Óscar Puente fiel das System am Unglückstag gegen 8.30 Uhr auf einem rund 63 Kilometer langen Abschnitt aus. Wie es anschließend zum Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge kommen konnte, ist weiter nicht abschließend geklärt.
Nutzung in Spanien nicht flächendeckend
Die Strecke Madrid–Sevilla ist die einzige spanische Hochgeschwindigkeitsverbindung, auf der die LZB noch das zentrale Sicherungssystem ist. Die Umstellung auf das europäische System ERTMS, zu dem auch ETCS gehört, läuft bereits. Das Projekt soll nach bisherigen Planungen Ende 2026 abgeschlossen sein. Medienberichten zufolge hatten auf dem betroffenen Abschnitt schon wenige Wochen vor dem Unglück Tests mit der neuen Technik begonnen.
Laut ABC räumt das spanische Verkehrsministerium ein, dass ERTMS moderner und sicherer sei. Andere Fachleute sehen beide Systeme beim Sicherheitsniveau grundsätzlich als gleichwertig an. Welche Bedeutung der Ausfall der LZB und der Umgang damit tatsächlich für das Unglück hatten, sollen die Ermittlungen klären.
Situation in Deutschland
Auch in Deutschland ist die LZB im Einsatz. Im rund 33.000 Kilometer langen Netz der Deutschen Bahn sind nach früheren Angaben seit 2018 alle Strecken mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet. Die LZB kommt demnach auf rund acht Prozent des Netzes zum Einsatz. Für die Bahn gilt dabei: Wenn ein sicherer Betrieb nicht gewährleistet werden kann, werden Züge im Zweifel gestoppt.
In Erinnerung ist vielen noch der Vorfall im Juni, als eine Störung im digitalen Zugfunksystem GSM-R den Bahnverkehr bundesweit lahmlegte.
Welche Alternativen es gibt
Neben der LZB existiert die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die flächendeckend verbaut ist. Dieses System überprüft an bestimmten Stellen der Strecke mithilfe von Sensoren an Gleis und Fahrzeug, ob etwa ein Halt zeigendes Signal überfahren wird. In solchen Fällen wird automatisch eine Zwangsbremsung ausgelöst. Auch Geschwindigkeitsüberschreitungen können so erfasst werden.
In Europa sind derzeit mehr als 20 verschiedene Sicherungssysteme im Einsatz. Langfristig sollen diese vereinheitlicht werden. Nach den Plänen der Europäischen Union soll das digitale European Train Control System (ETCS) die nationalen Lösungen nach und nach ersetzen und den grenzüberschreitenden Bahnverkehr sicherer und effizienter machen.
Bahnfahren bleibt eines der sichersten Verkehrsmittel
Trotz einzelner schwerer Unglücke gilt die Eisenbahn weiterhin als sehr sicheres Verkehrsmittel. Nach Berechnungen der Allianz pro Schiene ist das Risiko, im Zug verletzt zu werden, im Vergleich zum Auto rund 140-mal geringer. Auch die Zahl der Todesfälle ist niedrig: Zwischen 2015 und 2024 kamen in Deutschland laut dem Verband im Bahnverkehr 0,03 Menschen je eine Milliarde Personenkilometer ums Leben. Im Auto lag der Wert bei 1,15, im Bus bei 0,13.
Schwere Zugunglücke in Deutschland sind selten
Große Bahnunglücke kommen in Deutschland nur vereinzelt vor. Im Juli 2025 starben bei Riedlingen in Baden-Württemberg zwei Bahnmitarbeiter und eine 70 Jahre alte Reisende, als ein Regionalzug nach heftigen Regenfällen in einen Hangrutsch geriet und entgleiste. Bereits im Juni 2022 kamen bei Garmisch-Partenkirchen fünf Menschen ums Leben, viele weitere wurden verletzt.
Das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik war die Katastrophe von Eschede im Juni 1998. Damals entgleiste ein ICE bei einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern, nachdem ein Radreifen gebrochen war. Mehr als 100 Menschen starben.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Julian Weber
