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Uber und das israelische KI-Unternehmen Autobrains wollen in München gemeinsam ein Robotaxi-Programm starten. In der bayerischen Landeshauptstadt soll eine Flotte autonomer Fahrzeuge der Stufe 4 entstehen, wie beide Firmen auf der Technologiekonferenz GTC in Taipeh ankündigten. Bei diesem Automatisierungsgrad ist keine ständige Aufmerksamkeit eines Fahrers mehr nötig. Fahrgäste könnten die Fahrtzeit damit zum Arbeiten, Schlafen oder Filmeschauen nutzen.
Da kein Mensch mehr eingreifen muss, wären grundsätzlich auch Fahrzeuge ohne klassischen Fahrerplatz oder herkömmliches Cockpit denkbar. Zugelassen wären solche Robotaxis allerdings nur in klar abgegrenzten Einsatzgebieten, etwa innerhalb des Mittleren Rings oder auf bestimmten Autobahnabschnitten. Technische Grundlage des Projekts ist eine Rechenplattform von Nvidia.
Abschied von teuren Spezialumbauten
Im Zentrum der Partnerschaft steht ein anderer Ansatz als bei vielen bisherigen Robotaxi-Projekten: Statt eigens entwickelter Sonderfahrzeuge wollen Uber und Autobrains auf bestehende Serienmodelle setzen. Viele Wettbewerber – darunter auch Waymo aus dem Google-Konzern – nutzen bislang stark umgerüstete Fahrzeuge mit auffälligen Sensoraufbauten.
Das Münchner Vorhaben verfolgt dagegen ein sogenanntes OEM-agnostisches Modell. Die Technik soll sich also in Fahrzeuge verschiedener Hersteller wie Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen integrieren lassen. Für Autobauer könnte das den Einstieg in autonome Flotten deutlich einfacher machen, weil keine vollständig neue Plattform mit hohem Entwicklungsaufwand aufgebaut werden müsste.
„Agentic AI“ steuert durch München
Kern der Technik ist die von Autobrains entwickelte „Agentic AI“. Anders als klassische Ende-zu-Ende-Systeme, die den gesamten Fahrprozess in einem einzigen Modell abbilden, zerlegt dieser Ansatz die Fahraufgabe in mehrere spezialisierte Software-Agenten.
Ein Agent bewertet etwa Vorfahrtsregeln, ein anderer beobachtet Fußgänger, weitere kümmern sich um Spurwechsel oder andere Verkehrssituationen. Ein übergeordnetes System führt diese Einschätzungen parallel zusammen und trifft daraus in Echtzeit die Fahrentscheidungen.
München als europäisches Testlabor
Für das Konsortium dient München als europäisches Testfeld. Ausschlaggebend für die Standortwahl waren neben der dichten städtischen Verkehrsumgebung und der Nähe zu großen Autoherstellern vor allem die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland. Das deutsche Gesetz zum autonomen Fahren erlaubt fahrerlosen Betrieb unter bestimmten Voraussetzungen in festgelegten Geschäftsbereichen.
Ob und wann der Dienst kommerziell startet, hängt aber noch von behördlichen Genehmigungen ab. Für Uber ist das Projekt Teil einer breiteren Strategie: Das Unternehmen testet in Europa bereits autonomes Fahren mit dem chinesischen Partner Momenta und baut mit dem Münchner Projekt seine Präsenz im Markt für fahrerlose Mobilität weiter aus.
Mehrere Punkte sind bislang offen. Noch unklar ist, welche Fahrzeugmarke zuerst eingesetzt werden soll und wer den Flottenbetrieb übernimmt. Ebenso wurde nicht bekanntgegeben, ob anfangs Sicherheitsfahrer an Bord sein werden, in welchem Gebiet die Tests genau starten und ab wann erste Fahrten geplant sind.
USA und China derzeit vorn
Robotaxis spielen bislang vor allem in den USA und in China eine größere Rolle. Waymo setzt nach eigenen Angaben in Metropolregionen wie San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin und Atlanta rund 4.000 autonome Taxis ein und kommt auf etwa 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche.
In China gilt Baidu Apollo Go als führender Anbieter. Das Unternehmen soll auf knapp 7.000 Robotaxis kommen und rund 350.000 bezahlte Fahrten in 27 Städten weltweit absolvieren, darunter Wuhan, Peking, Shenzhen und Dubai.
Waymo setzt auf ein teureres Modell
Waymo verfolgt dabei ein deutlich anderes Konzept als Uber und Autobrains. Während die Münchner Lösung mit vergleichsweise günstigen Standardsensoren auskommen soll, investiert die Google-Tochter stark in teure Spezialtechnik. Für ihren Dienst kauft Waymo Fahrzeuge wie den Jaguar I-Pace und rüstet sie über Monate mit eigenen Lidar-Türmen und weiteren Sensoren um.
Nach Schätzungen von Morgan Stanley fallen zusätzlich zum Basisfahrzeug rund 120.000 US-Dollar allein für den Umbau an. Ein fertiges Waymo-Robotaxi könnte damit auf etwa 200.000 Dollar kommen. Hinzu kommen Kosten für die Infrastruktur, etwa für hochauflösende Karten der Einsatzgebiete und Fernüberwachungszentralen, in denen Mitarbeiter für Notfälle bereitstehen.
Hohe Verluste – aber wachsende Erlöse
Wie hoch der genaue Verlust von Waymo ist, weist der Google-Mutterkonzern Alphabet nicht separat aus. Das Robotaxi-Geschäft läuft in der Bilanz unter der Sparte „Other Bets“. Dieses Segment verzeichnete im vierten Quartal 2025 einen operativen Verlust von 3,6 Milliarden US-Dollar. Da Waymo das mit Abstand größte Projekt in diesem Bereich ist, dürfte ein Großteil dieser Summe auf das Robotaxi-Programm entfallen.
Gleichzeitig steigen die Erlöse. Waymo will die Zahl der Fahrten pro Woche auf eine Million erhöhen und damit perspektivisch die Umsatzmilliarde ins Visier nehmen.
Nächster Test: London
Waymo will zudem zeigen, dass sein Ansatz auch außerhalb der USA funktioniert. Dafür wurde London als neuer Teststandort ausgewählt. Dort warten enge Straßen, viele Kreisverkehre und häufiges Regenwetter auf die Technik. Noch im Laufe des Jahres 2026 sollen in der britischen Hauptstadt die ersten regulären Fahrgäste in Waymo-Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sein.
Quelle: dpa/bearbeitet durch Topaktuell Redaktion
